 Vivencie os vôos históricos do Spirit of St. Louis |
"Isso é lenda", concluo, enquanto luto em vão com o longo manche da réplica do Ryan NYP "Spirit of St. Louis" da Experimental Aircraft Association, tentando virar para a esquerda o avião que teimava em guinar para a direita. "Aquela história de que Lindbergh pediu aos projetistas para que tornassem o avião instável a fim de mantê-lo acordado... isso é lenda. Só pode ser. Nenhum piloto em sã consciência pediria para que um avião se comportasse dessa maneira!"
O Spirit of St. Louis é um avião extraordinário sob vários aspectos. Ele era um carro de corrida elegante em uma era de caminhões pesados e reforçados com tirantes; um tanque de combustível voador projetado com um único propósito: transportar 450 galões de combustível e um único piloto por 3.610 milhas de Nova York para Paris, em um vôo sem escalas. Ele era menor e mais simples do que a maioria dos seus concorrentes na corrida de Nova York para Paris e, de longe, o avião mais barato a tentar a façanha. Até mesmo o Bellanca WB–2 monomotor que Clarence Chamberlin estava preparando para um vôo de Nova York para Paris, em maio de 1927, custou US$25.000, e o pesado Fokker Tri–Motor que o comandante Richard Byrd também preparava para sua própria tentativa custou US$100.000. O Spirit of St. Louis, em comparação, custou apenas US$10.580.
A vitória desse avião pequeno e simples, dotado somente de um motor e pilotado por um único piloto, sobre as equipes maiores e com mais recursos financeiros na corrida através do Atlântico é, por si só, um fato extraordinário. Ela é uma prova de que voar não é só uma ciência, mas também uma arte, e que a determinação, a experiência e a habilidade de um único indivíduo ou de um grupo podem ter maior peso do que a tecnologia ou o dinheiro no resultado de qualquer grande esforço.
Contudo, somente quando tento manobrar uma réplica fiel do Spirit of St. Louis no tranqüilo céu de Wisconsin, começo a perceber o quão fantástica foi a proeza de Lindbergh. Porque o Spirit of St. Louis é, sem dúvida, o avião de mais difícil manobra que já tentei pilotar.
Poucos aviões construídos em 1927 possuíam características excepcionais de estabilidade e controle, mas o Ryan é a própria instabilidade. "Definitivamente, você não pilota esse avião", afirma Sean Elliot, piloto da EAA. "É como se você tivesse de conduzi-lo pelo céu, tentando convencê-lo a seguir na direção desejada". Ou seja, pilotar o Spirit of St. Louis é como tentar dominar uma criança geniosa de dois anos que deseja fazer somente o que ela quer.
Elliott passa o controle do avião para mim pouco após a decolagem e, depois de algum esforço para colocar a aeronave em vôo direto e nivelado, decido tentar uma curva para a direita. Empurro o manche com força para a direita. Nada acontece. Empurro um pouco mais o leme e, de repente, o avião dá uma guinada para a esquerda. Mais pressão no leme, mais força no manche, e o avião finalmente dá uma guinada desengonçada para a direita...e continua. Ele inclina-se ainda mais, e empurro desesperadamente o leme esquerdo e o manche para tentar recuperar o seu controle...o que consigo por cerca de três segundos antes de ser forçada a fazer uma nova manobra para a direita, a fim de controlar o avião que se inclina cada vez mais para a esquerda. Rapidamente, as curvas neste avião começam a me deixar impaciente. Porém, até mesmo em vôo direto e nivelado, o Spirit algumas vezes dá uma guinada para a esquerda ou para a direita sozinho, sem qualquer comando meu. E, se eu diminuir a pressão no manche, o avião continua em vôo direto — por alguns segundos — antes de rumar para duas ou mais direções. Ele dá uma guinada para a esquerda, sobe abruptamente e, em seguida, inclina-se de forma acentuada para baixo. Obviamente, não consigo ver o horizonte à minha frente, mas até mesmo a visão limitada de minhas janelas laterais — um pequeno pedaço de terra e céu emoldurado pelos dois montantes das asas e uma parte da tela de revestimento da asa prateada e plana — indica que o caminho está se tornando rapidamente aterrador.
Logo, aprendo a dar mais importância à minha intuição e percepção do que aos instrumentos artificiais do avião. Para controlar esta máquina, o piloto precisa incorporá-la. Sentir em que direção ela começa a se inclinar. Perceber o arrasto lateral de uma superfície de controle desequilibrada. Ouvir as alterações nos sons dos motores que indicam mudanças de atitude ou de altitude. E não esperar que as correções ocorram com rapidez ou precisão.
Depois de pilotar por meia hora o Ryan, meus braços doem, minhas pernas estão exaustas e minha cabeça está zonza com o constante RA-ta-ta-RA-ta-ta-RA-ta-ta do motor radial, que reverbera através da austera cabine sem isolamento acústico — apesar de eu estar usando um fone de ouvidos de alta tecnologia. Lindbergh usava apenas chumaços de algodão nos ouvidos sob um fino capacete de couro. Não me surpreende que ele não tenha ouvido a multidão se aproximar do avião quando pousou no Campo Le Bourget, em Paris. Lindbergh deve ter ficado surdo temporariamente.
O vôo para Paris teria sido uma experiência extenuante em qualquer avião. Mas, nesta aeronave, um piloto teria de fazer um esforço quase sobrenatural — não só para não dormir, como também para manter a energia e a força necessárias a fim de permanecer no ar, sem falar dentro da rota, por 33 horas e meia. Após pilotar uma réplica do avião de Lindbergh por apenas 30 minutos, começo a sentir a mais profunda admiração por esse homem.
Mas por que um piloto encarregaria alguém de construir uma máquina voadora tão desconfortável e horrível como esta? A resposta mais rápida é porque ele acreditava não ter nenhuma outra opção. Passados 75 anos e com o progresso da engenharia alcançado nesse período, é difícil avaliar, sob a perspectiva atual, o tamanho do desafio enfrentado por Lindbergh e pelos projetistas da Ryan Airlines — e, portanto, a enorme conquista que o avião e o vôo representaram. Entretanto, em 1927, a tecnologia de aeronaves e as técnicas de navegação eram apenas razoáveis o suficiente para tornar possível um vôo através do Atlântico. Além disso, Lindbergh contava com um orçamento muito limitado e pouquíssimo tempo para preparar um avião para a viagem, uma vez que várias outras equipes estavam se preparando para a mesma jornada. Se o conforto e outras qualidades importantes foram sacrificados no Spirit of St. Louis foi porque eles eram luxos aos quais Lindbergh acreditava não poder se dar se desejasse um avião capaz não só de chegar a Paris, mas também de vencer.
De fato, muitos não acreditavam nem mesmo que uma aeronave conseguiria completar a viagem. O primeiro vôo transatlântico havia ocorrido em 1919 — no mesmo ano em que o dono de restaurante Raymond Orteig ofereceu um prêmio de US$25.000 ao primeiro avião a realizar o mais longo e difícil vôo entre Nova York e Paris, sem escalas. Naquela época, vinte e cinco mil dólares eram uma fortuna, mas, oito anos mais tarde, ninguém havia conseguido realizar a façanha. A tecnologia de motores e aeronaves não era avançada o suficiente para um vôo como aquele. Entretanto, em 1927, a Wright Aeronautical Corporation desenvolveu o motor J–5C Whirlwind, que consumia menos combustível e era mais confiável do que os anteriores. Os projetos de aeronaves também estavam sendo aperfeiçoados, com estruturas mais fortes e leves capazes de transportar a enorme carga de combustível que uma travessia do Atlântico exigiria, sem comprometer o seu peso. Portanto, no início de 1927, várias equipes começaram a se preparar para voar de Nova York até Paris.
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Charles Lindbergh e o Spirit of St. Louis. |
Mas a tecnologia não foi o único obstáculo que Lindbergh enfrentou; a falta de recursos financeiros foi outro problema. Lindbergh conseguiu levantar cerca de US$13.000 através de contatos que havia feito quando trabalhou no transporte de correio para a Robertson Aircraft Company, em St. Louis. A essa quantia, ele acrescentou cerca de US$2.000 do seu próprio bolso, mas isso ainda não foi o suficiente. A intensa e repentina concorrência pela conquista do Prêmio Orteig indicava que o tempo também era um fator decisivo. Para ter pelo menos alguma chance, Lindbergh precisava encontrar um avião já pronto ou encomendar a construção de uma aeronave em um período de tempo extremamente curto.
Lindbergh não poderia pagar por uma aeronave grande e complexa, mas acreditava realmente que um avião simples e básico teria maior chance de vencer. Ele desejava um monomotor, uma vez que isso reduziria o número de motores que poderiam falhar, e pretendia pilotar o avião sozinho para reduzir o peso e a complexidade. Então, enviou um telegrama para a pouco conhecida Ryan Airlines Company em San Diego, na Califórnia, perguntando se eles poderiam construir um avião capaz de voar para Paris e, caso pudessem, quanto tempo isso levaria e custaria. A empresa respondeu imediatamente. A Ryan não só acreditava que poderia construir um avião capaz de voar essa distância, como também prometeu fazer isso em 60 dias, por um custo de US$10.000. Lindbergh voou para San Diego, fechou o negócio e, em 28 de fevereiro de 1927, a construção do Spirit of St. Louis iniciou oficialmente.
O projeto do avião foi claramente inspirado na aeronave de correio aéreo M–2 da Ryan. No entanto, ele precisou sofrer tantas modificações para oferecer o alcance necessário ao vôo de Lindbergh que a Ryan o rebatizou de "Ryan NYP" (em alusão a "Nova York para Paris"). Para suportar o peso extra de tamanha carga de combustível, Donald Hall, o engenheiro chefe da Ryan, aumentou a envergadura da asa do M–2 em cerca de três metros e o comprimento da fuselagem em cerca de um metro. Ele também substituiu o trem de pouso mais forte e largo usado no projeto do "Brougham" de maior porte da Ryan, a fim de ajudar a distribuir o peso do avião através do montante dianteiro e na longarina principal da asa.
A acomodação de mais de 400 galões de combustível na estrutura do avião também deu um certo trabalho. As asas do Ryan foram equipadas com três tanques de combustível, com capacidade total de 145 galões. No entanto, a maior parte do combustível era transportada em um tanque principal de 200 galões e em um tanque de 80 galões localizado no nariz do avião, os quais foram incorporados na parte dianteira da fuselagem, onde o M–2 costumava transportar as correspondências. Lindbergh solicitou especificamente que o tanque de combustível principal fosse colocado na sua frente, embora isso restringisse sua visibilidade dianteira, pois havia aprendido, através de sua experiência com os aviões de Havilland DH–4 no exército, que um tanque de combustível montado na parte traseira poderia esmagar facilmente o piloto em caso de uma colisão.
A cabine do avião era extremamente simples e desconfortável, pois Lindbergh acreditava que até mesmo um galão de combustível extra poderia representar a diferença entre vencer e perder. Portanto, o acréscimo de qualquer objeto - de rádios e instrumentos a equipamento de segurança e água potável - tinha de ser cuidadosamente avaliado. Se um item não fosse absolutamente necessário para garantir a segurança do vôo, ele era sacrificado para reduzir o arraste ou comprar mais um pouco de combustível. Em certo momento, Lindbergh chegou até mesmo a considerar a hipótese de se desfazer de seu trem de pouso após a decolagem para reduzir o peso do avião. Em vez de rádios ou um sextante, ele preferiu usar a navegação por "cálculo de posição estática", contando apenas com uma bússola e um relógio para estimar sua posição — porque isso lhe permitiria levar um pouco mais de combustível.
Contudo, o maior preço que Lindbergh pagou por tentar levar o máximo de combustível e minimizar o arraste se reflete nas características de manuseio do avião. Apesar de o Spirit ser bem maior e mais pesado do que o avião de correio aéreo M–2, sua cauda e suas superfícies de controle não foram aumentadas. Na verdade, os ailerons do avião eram 20 por cento menores do que os do M–2 para não sobrecarregar ainda mais as asas já pesadas. Lindbergh decidiu não ampliar as superfícies da cauda, pois isso aumentaria o arraste do avião e, portanto, diminuiría o seu alcance. O engenheiro chefe da Ryan temia que as superfícies pequenas tornassem o avião extremamente instável, mas Lindbergh estava convencido de que o alcance extra era mais importante do que outros atributos.
Lindbergh pilotou o Ryan pela primeira vez em 28 de abril de 1927. O Ryan NYP havia sido construído no período recorde de 60 dias, mas o tempo estava se esgotando. Em 26 de abril, os pilotos Noel Davis e Stanton Wooster morreram em um vôo de teste final, antes de partirem para Paris em seu trimotor Keystone Pathfinder, e os pilotos franceses Charles Nungesser e Francois Coli preparavam-se para deixar o campo de aviação Le Bourget, em Paris, rumo a Nova York. As equipes de Byrd e Chamberlin também já estavam quase prontas para partir de Nova York.
Após um curto programa de vôo de teste, Lindbergh decolou de San Diego rumo a Nova York, no dia 10 de maio. Ele havia planejado uma rápida escala em St Louis, a fim de exibir o avião para os seus patrocinadores, mas percebeu que o simples atraso de um dia poderia ser decisivo naquele momento. Assim, depois de voar 17 horas durante toda a noite para chegar a St. Louis, ele fez uma escala de apenas uma noite nesse local, antes de prosseguir para Nova York. No Campo de Roosevelt, em Long Island, alguns ajustes finais foram feitos no avião, e Lindbergh aguardou que o tempo melhorasse antes de decolar para Paris.
Na noite de 19 de maio, o tempo ainda continuava péssimo sobre o Atlântico Norte, mas Lindbergh fez uma última ligação para o escritório de meteorologia antes do jantar e descobriu que a previsão havia mudado. Embora o tempo só fosse melhorar alguns dias depois, Lindbergh percebeu que, partindo imediatamente, poderia obter a vantagem que precisava para vencer Byrd e Chamberlin. Ele retornou imediatamente ao Campo de Roosevelt a fim de preparar o avião, passando quase a noite toda acordado.
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Depois do vôo transatlântico de Lindbergh, multidões entusiasmadas cercavam o Spirit of St. Louis onde quer que ele pousasse, incluindo nessa escala em Croydon, na Inglaterra. |
Portanto, foi um Charles Lindbergh exausto que saltou para a cabine do pesado Spirit of St. Louis e partiu pela pista encharcada do Campo de Roosevelt, às 7h50, na manhã de 20 de maio. Lindbergh ainda não havia testado o avião com sua carga total de combustível e, agora, também tinha de enfrentar uma pista enlameada e um leve vento de cauda. Mesmo sabendo o final da história, a cena da decolagem de Lindbergh ainda me impressiona, com o pequeno avião esforçando-se para levantar sua pesada carga do solo, depois, subindo uma ou duas vezes para bater no solo de novo e, finalmente, decolar de forma quase milagrosa, escapando, por pouco, dos fios telefônicos no final do campo. Porém, de acordo com Lindbergh, ele estava, na verdade, avaliando e testando o desempenho do avião durante toda a decolagem e a subida, e desviou-se propositalmente dos fios telefônicos por uma margem pequena, suficientemente segura, para forçar o mínimo possível o avião.
E, assim, Lindbergh partiu. Agora, o piloto de correio aéreo, de 25 anos, enfrentava a árdua tarefa de realmente voar e navegar pelo Atlântico, sem qualquer comunicação com o mundo, fora o seu plano e apenas algumas informações sobre as condições meteorológicas ou outros perigos que poderia encontrar pela frente.
Sentada no assento rígido de vime da réplica da EAA, atordoada com o constante barulho e vibração do sistema de exaustão e do mecanismo do escapamento traseiro, tento imaginar como Lindbergh deve ter se sentido, pilotando este avião nada convencional durante a noite, sob a chuva, o gelo e as tempestades. Uma brisa suave entra pelas duas janelas abertas ao meu lado, nesta tarde de junho de Wisconsin; as condições são favoráveis. Lindbergh não teve tanta sorte. Ele atravessou várias tempestades horríveis ao cruzar o Atlântico, desviando-se de grandes frentes de trovoada guiado apenas pelas luzes das estrelas e por uma lua difusa, voando através das nuvens por meio de instrumentos rudimentares de controle de inclinação longitudinal e lateral, em uma época em que ainda nem se ouvia falar disso e em um avião cuja instabilidade e a necessidade de uma técnica intuitiva tornavam-no totalmente inadequado para um vôo por instrumentos. Para tentar escapar das nuvens e do gelo, Lindbergh era forçado a mudar de altitude constantemente, atingindo, algumas vezes, altitudes tão elevadas que o faziam tremer de frio e, outras, muito baixas, mantendo-se apenas 10 ou 20 pés acima das gigantescas e violentas ondas de um mar agitado.
Lindbergh não tinha nenhum ponto de referência nem qualquer outra forma de saber se estava dentro da rota. Ele fazia conjeturas sobre a direção do vento e como deveria compensá-la, mas o cansaço tornava muito difícil calcular, com exatidão, os desvios de curso e da bússola durante toda a noite. A instabilidade do avião tornava impossível dormir — e sou testemunha disso. Contudo, a exaustão de Lindbergh tornou sua mente confusa, com exceção dos momentos em que o avião dava uma guinada brusca saindo do vôo nivelado ou deparava-se com um perigo tão grande que ele era forçado a se concentrar caso quisesse se manter vivo. E a aeronave em que ele lutava essas batalhas era uma máquina extremamente difícil de se controlar e pilotar, que exigia enorme esforço físico. Apesar disso, quando o dia amanheceu e ele cruzou a costa da Irlanda, Lindbergh estava a apenas três milhas de onde deveria estar se tivesse seguido a rota precisa de um GPS (sistema de posicionamento global) através do oceano.
Quando Lindbergh finalmente tocou o solo no campo Le Bourget, em Paris, o que arrastou multidões ao seu encontro não foi só o fato de um único piloto pouco conhecido de correio aéreo ter vencido as equipes e os aviões maiores e de mais recursos financeiros, mas também a comprovação de que a travessia aérea do Atlântico era uma conquista possível. A rápida partida de Lindbergh de Nova York de fato indicava que — tecnicamente — ele não estava qualificado para concorrer ao Prêmio Orteig, pois suas regras estipulavam que o vôo teria de ocorrer, no mínimo, 60 dias após o pedido de inscrição do piloto ser aceito. Lindbergh partiu oito dias antes de completar esse período — uma decisão que seus patrocinadores apoiaram, apesar de saberem que isso o tornaria inelegível para o prêmio. No entanto, a chegada de Lindbergh em Paris despertou tamanho entusiasmo e foi tão aclamada ao redor do mundo que Raymond Orteig relevou os requisitos técnicos e deu o prêmio a Lindbergh assim mesmo.
O vôo de Lindbergh foi, sob todos os aspectos, uma grande proeza. Mesmo sentada na cabine da réplica do Ryan NYP da EAA, sobre os campos verdes de Wisconsin, é impossível avaliar o quão difícil foram os desafios que ele enfrentou. Mas, por tudo o que passei, posso concluir que Lindbergh mereceu toda a admiração e as honras recebidas.
É claro que este não é o avião que ele pilotou. Suas mãos nunca tocaram este manche; o assento de vime é apenas uma réplica do seu. Mas, ao tentar sentir este extraordinário, ainda que genioso, avião, com todo os seus barulhos, desconforto e vibração, sinto um pouco a presença de Lindbergh aqui. Porque, embora estejamos em tempos e espaços diferentes, os sons e as sensações ao meu redor são os mesmos que ele conheceu. Então, enquanto tento captar sua voz em meio aos sons do avião, pergunto-lhe como conseguiu fazer isso. Em minha mente, vejo, por alguns segundos, ele dar um largo sorriso de menino e sacudir os ombros magricelas; uma resposta sem palavras, pois nenhuma palavra é capaz de explicar isso. Mas lembro-me do que um amigo alpinista certa vez me disse sobre as difíceis escaladas. "Alcançar ou não o topo" disse ele, "depende do quão você realmente almeja a montanha".
Enquanto salto da cabine apertada do Ryan, com a cabeça zonza, os braços doendo e totalmente surda, só consigo pensar em o quanto Lindbergh realmente deve ter almejado a montanha.