 Vivencie os vôos históricos do Vega |
O banco de madeira usado como assento do piloto está gasto, e o comprimento da cabine é tão pequeno que a Lockheed teve de fazer pequenas aberturas no guarda-fogo para acomodar os pedais do leme. No lado esquerdo do painel, há medidores de combustível antiquados que indicam "esquerda", "direita" e "posterior", e, na parede direita, uma bomba manual que ajudava a levar todo o combustível até o potente motor radial de 450 HP, na parte dianteira do avião.
Estendo-me com cuidado e toco a gigante bússola aperiódica e o giroscópio direcional Sperry no centro do painel, com uma admiração quase reverencial. Embora hoje esses instrumentos pareçam e realmente sejam peças de museu, eles eram extremamente avançados e inovadores em sua época. Sua época. Sinto um calafrio enquanto observo a velha placa de identificação no painel, intocada desde o último dia em que ela a viu.
A placa contém apenas a inscrição, "Modelo: Wasp Vega. No. 22. 4 de dezembro de 1928".
"Meu deus", uma voz incrédula murmura ao meu ouvido. "Estou sentada no avião de Amelia Earhart!"
O verdadeiro! Não uma réplica nem uma compilação restaurada de partes que ainda mantém algumas das peças originais. Não, este Vega, número de registro N7952, número de série 22, foi o avião em que Amelia Earhart cruzou o Atlântico e, depois, os Estados Unidos, em um vôo sem escalas, em 1932. Logo após seu vôo transcontinental, ela doou o avião ao Franklin Institute, na Filadélfia, onde ele ficou em exibição até ser comprado pelo Air and Space Museum do Smithsonian em 1966. Assim, ele agora está aqui no impecável salão de exposição do Smithsonian, praticamente inalterado...e intacto...desde o dia em que a própria Amelia o entregou ao museu Franklin, subiu em seu assento de madeira e saltou de sua cabine pela última vez.
Recosto-me com cuidado na almofada rasgada, o conforto mínimo com o qual Earhart deve ter contado em sua cabine durante seus longos vôos recordes. A almofada está presa na pequena porta triangular que fornece um dos dois acessos igualmente apertados à cabine. O piloto tinha de subir pela parte lateral da fuselagem apoiando-se em bases retráteis, depois pisar em cima do capô, abrir o painel superior da capota de vidro da cabine e escorregar cuidadosamente até o assento, ou rastejar-se pela cabine de passageiros e atravessar a minúscula porta triangular da cabine do piloto, articulada em sua parte superior. Depois, o assento/porta supostamente travava durante o vôo. Porém, vários pilotos, incluindo Earhart, sofreram alguns percalços durante a decolagem ou o pouso, quando a porta se abriu acidentalmente, lançando-os na cabine de passageiros.
Corbis
Amelia Earhart orgulhosa na cabine de seu Vega. |
"'É aqui que ela se sentava", murmurei para mim mesma maravilhada, ciente de que pouquíssimas pessoas, desde então, tiveram permissão para sentar-se no silêncio deste templo cuidadosamente preservado, pertencente a uma época, um avião e uma aviadora lendária. Não sei exatamente como consegui conquistar essa honra, mas, neste momento, tento apenas não ser notada e apreciar todos os objetos ao meu redor pelo tempo que for possível.
Por menor que sejam os confortos da cabine, o Vega era uma obra-prima tanto em termos de sua forma como de sua função — uma aeronave de belo projeto e desempenho notável. Jack Northrop, que formou posteriormente sua própria empresa de aviões com enorme sucesso, projetou o Vega todo em madeira para Allan Loughead (fundador da Lockheed) em 1927. O Vega foi concebido como um avião comercial de passageiros para levar executivos ou viajantes a qualquer parte, com eficiência. Ele se tornou o avião comercial mais rápido de sua era e um recordista lendário de longa de distância que foi pilotado por inúmeros aviadores, incluindo desde Earhart e Charles Lindbergh a Wiley Post, Roscoe Turner e os famosos dublês Frank Tallman e Paul Manz.
O motivo pelo qual o Vega fez tanto sucesso com pilotos tão famosos foi sua combinação singular de velocidade e alcance. Um Vega padrão era capaz de voar 1.000 milhas sem reabastecimento e, se a cabine fosse modificada para transportar tanques extras, esse alcance poderia chegar a 2.500 milhas ou mais. Além disso, em uma época em que o Ford Tri-Motor percorria apenas 100 milhas por hora, o Vega surgiu com velocidades até 80 por cento superiores — desempenho que se tornou possível devido à construção e ao projeto inovadores dessa aeronave. Em vez dos projetos usuais de fuselagem e asa com contraventamento externo revestidas de tela que caracterizaram a maioria dos aviões construídos no fim dos anos 20, o Vega possuía um casco de compensado moldado revestido de tela e asas cantilever com contraventamento interno, que deram à aeronave um formato fuselado e aerodinâmico, muito mais avançado do que o de qualquer outra fabricada na época.
Por fora, o Vega era um avião elegante e de linhas suaves, que proporcionava grande redução do arraste. Por dentro, ele era uma verdadeira obra de arte. Enquanto observo a cabine de passageiros atrás de mim, vejo as tiras curvas do contraventamento de madeira circundando toda a extensão das paredes que dão ao interior a aparência de um belo casco de navio construído em madeira. E, sentada na cabine apertada do piloto, apóio a cabeça na longarina da asa, cujas extremidades se estendem cerca de 20 centímetros de cada um de meus lados. Assim, virando a cabeça, consigo enxergar o interior da seção dianteira das asas e ver as longarinas e nervuras de madeira entrelaçadas que evitaram que Northrop tivesse de escorar as asas com montantes externos que reduziriam a velocidade.
Mesmo passados 70 anos, este Vega ainda é um belo avião. Não me surpreende que os pilotos tenham se apaixonado por ele. É claro que belo não significa confortável — nem no caso de aviões nem quando se trata de moda feminina. Earhart certamente forrou o assento de madeira com uma almofada, o que facilitaria um pouco a visão dianteira pelo pára-brisa. Contudo, mesmo quando me estico para ver como seria a visibilidade para uma pessoa mais alta, percebo que ela não seria grande coisa. O Vega foi construído para oferecer velocidade, o que significava que todos os seus componentes tinham de ser o mais aerodinâmicos possível. Portanto, a cabine foi encaixada em um espaço minúsculo entre a longarina anterior da asa e a extremidade posterior do enorme motor radial na parte dianteira da aeronave. Mesmo se o avião estivesse em vôo nivelado, o pára-brisa ofereceria uma visão melhor do céu do que de qualquer outra coisa, tornando quase impossível detectar as alterações de atitude ou do ângulo de inclinação. Durante a decolagem ou o pouso, a visibilidade dianteira era mínima. E isso com o tempo bom.
Como os pioneiros que cruzaram o Atlântico antes dela, Earhart enfrentou o mau tempo e outros problemas no caminho, como o pára-brisa e as asas cobertos de neve derretida e gelo. Ao olhar ao redor da cabine, observo que há limpadores de pára-brisa nas duas janelas dianteiras. Portanto, suponho que, teoricamente, Earhart poderia ter mantido uma boa visibilidade, mesmo sob a chuva e a neve. Mas, em um exame mais detalhado, observo que, em vez de cilindros hidráulicos, o mecanismo dos limpadores consiste em duas pequenas alças na parte interna do pára-brisa, de operação manual". Como se algum piloto do Vega voando sob o mau tempo pudesse dedicar uma de suas mãos — ou sua atenção — para manter o pára-brisa limpo.
Os Vegas eram mais bem equipados do que muitos dos aviões construídos antes deles. Porém, no início dos anos 30, voar "às cegas" — orientado apenas por instrumentos — ainda era um desafio e um risco que a maioria dos pilotos não assumia. Examino o painel de instrumentos de Earhart, a apenas alguns palmos de meu rosto. Ela possuía um indicador de curva e inclinação, que informava quando e como o avião estava se inclinando, e um indicador de velocidade vertical, que informava se o avião estava descendo ou subindo. Também contava com um giroscópio direcional, que era capaz de informar o seu curso e rumo com muito mais precisão do que uma bússola. Mas ela ainda não tinha um horizonte artificial, o qual os pilotos usam atualmente como sua principal referência para vôos por instrumentos.
Hulton Archive/Getty Images
Dupla recordista: Wiley Post e seu Vega, "Winnie Mae". |
Apesar disso, interna e externamente, o Vega foi a primeira de uma nova geração de aeronaves que combinava um projeto elegante e aerodinâmico com motores e instrumentos mais confiáveis. E, de uma hora para outra, ele tornou possível todos os tipos de aventuras, incluindo desde vôos recordes de longa distância ao serviço aéreo regular através de uma variedade maior de rotas. No período entre o vôo de Lindbergh para Paris e a Grande Depressão, começaram a surgir inúmeras empresas aéreas, sendo que muitas ofereciam apenas uma ou duas rotas e um único avião. E, graças à sua velocidade, eficiência, conforto e confiabilidade, o Vega tornou-se a opção preferencial de várias pequenas companhias de aviação.
A Bowen Air Lines situada no Texas, por exemplo, usava um Vegas menor, mais barato e mais rápido para competir com a American Airways de maior porte, a qual contava com subsídios do correio aéreo e usava Ford Tri-Motors. A American Airways instruía seus pilotos a não esperar nem mesmo um minuto pelos passageiros que faziam conexão a partir dos aviões da Bowen. Contudo, se um Vega da Bowen perdesse uma conexão da American, seu piloto tinha permissão para abastecer os tanques e decolar para a próxima escala do Tri-Motor, chegando bem antes desse avião de transporte mais lento.
O Vega também foi o Learjet de seu tempo. Como os Vegas ofereciam cabines de passageiros relativamente espaçosas e alta velocidade, eles se tornaram muito populares entre os executivos e os astros do cinema que tinham pressa em chegar a reuniões ou desejavam fazer uma rápida viagem de fim de semana. Um desses executivos foi F.C. Hall, um empresário da indústria de petróleo de Oklahoma, que, em 1930, comprou um Vega Modelo 5C e batizou-o com o nome de sua filha "Winnie Mae". O piloto de Hall era um homem pequeno, atacarrado e caolho de Oklahoma, chamado Wiley Post, que possuía milhares de horas de vôo, mas que só obteve sua licença oficial de piloto quando Haal o contratou.
No entanto, Wiley Post almejava muito mais do que ser o simples piloto de um executivo. Ele sabia que o Vega era capaz de bater recordes e tornar famoso um piloto corajoso e teimoso o suficiente para arriscar-se em um dos muitos "vôos pioneiros" da aviação até então não realizados. Em 1931, ele convenceu Hall a deixá-lo usar o avião da empresa em uma tentativa de se tornar o primeiro piloto a dar a volta ao mundo. Post e o navegador Harold Gatty decolaram do Campo de Roosevelt, em Nova York, às 4h55 do dia 23 de junho de 1931, e pousaram nesse mesmo local — apenas oito dias, 15 horas e 51 minutos mais tarde — após terem percorrido o mundo todo voando.
Hoje, parece não haver nada de excepcional em dar ao volta ao mundo voando. Certamente isso seria muito caro, sem falar na inconveniência de passar por inúmeros aeroportos e alfândegas. Mas quando Post e Gatty decolaram no Winnie Mae, eles entraram em um território totalmente desconhecido. Não existiam recursos de navegação aérea ou mesmo mapas confiáveis para seguir, especialmente sobre as terras inóspitas da Sibéria. Na Europa, eles seguiram os trilhos do trem e os rios, mantendo-se abaixo das nuvens de tempestade, pois não tinham como navegar entre as montanhas nas nuvens. Em sua primeira perna para a Rússia, eles enfrentaram uma chuva tão intensa que Post disse, "Era como se um jato de mangueira estivesse entrando pela abertura na parte dianteira do capô do motor... O pior de tudo era que eu não conseguia enxergar nada. E, aqui, não enxergar era muito pior do que sobre o oceano. Lá, estávamos em uma altitude bem elevada e não havia risco de colisão, mas voar próximo ao solo na Rússia, com uma visibilidade de cerca de 200 metros e uma velocidade de 100 milhas ou mais por hora, é o suficiente para nos deixar de cabelos em pé cada vez que cruzamos com um obstáculo".
Eles ficaram atolados na Sibéria, tiveram de decolar da rua principal da cidade em Edmonton, Alberta, e voltaram para casa com uma aparência exausta. Mas eles conseguiram. E, dois anos depois, com a ajuda do piloto automático Sperry, Post bateu seu próprio recorde com o Winnie Mae, dando a volta ao mundo em apenas sete dias, 18 horas e 43 minutos — totalmente só.
Os Vegas — e as outras cinco variantes do projeto que a Lockheed construiu subseqüentemente — bateram tantos recordes de velocidade e distância que, no início dos anos 30, os pilotos começaram a dizer que "Só um Lockheed é capaz de superar um Lockheed". O primeiro vôo transártico, o primeiro vôo sem escalas de Los Angeles para Nova York, o primeiro vôo transcontinental de leste a oeste, o primeiro vôo de Nova York para a Cidade do México, o primeiro vôo de Honolulu para Oakland realizado por uma mulher, o primeiro vôo a partir da Antártica e sobre ela, além de inúmeros outros vôos pioneiros foram realizados com Vegas.
Infelizmente, a construção toda em madeira que deu aos Vegas sua velocidade e beleza também os condenou a uma vida relativamente curta. Atualmente, existem somente três — um no museu Fantasy of Flight em Kissemmee, na Flórida, e dois no Smithsonian. Além do Vega de Earhart, o Air and Space Museum também abriga o Winnie Mae de Wiley Post, adquirido de sua viúva depois que ele e o famoso humorista Will Rogers morreram em 1935, em um acidente com um Orion-Explorer no Alasca.
Corbis
Wiley Post acena do "Winnie Mae". |
Enquanto observo a cabine silenciosa do avião de Earhart, penso que o Vega e seus pilotos tinham muito em comum. Eles viveram pouco tempo, tinham grandes ambições e realizaram grandes proezas". Porém, as características que tornaram tanto os aviões como seus pilotos rápidos batedores de recordes impediram que eles tivessem uma vida longa. Dois anos após a morte de Post, Earhart desapareceria em alguma parte do Pacífico ao tentar realizar mais um vôo pioneiro da aviação. E o belo Vega vermelho art déco em exibição no Smithsonian é o único de seus batedores de recorde ainda existente.
As tábuas do piso da cabine de passageiros, bem como as inscrições e os aparatos de madeira da cabine do piloto, estão gastos. Mas, de certa forma, sinto-me feliz por ninguém nunca tê-lo restaurado, exceto para revesti-lo com uma nova camada de tinta. É melhor assim, pois realça seu valor, lembrando-nos de que ele é real. E, por causa disso, ele tem uma magia que faz o tempo e o espaço parecerem quase fluidos. Fico de pé no assento, estendo-me e saio da cabine, ciente de que estou tocando nas mesmas peças de metal que Amelia usou para sair deste mesmo avião depois de pousar em um campo na Irlanda. Enquanto sento na asa, posso imaginar a multidão comemorando minha chegada no final de meu vôo transcontinental. Aceno gentilmente, saboreando um momento de satisfação indescritível.
Para muitas pessoas, ver o Vega de Earhart no Smithsonian despertaria somente alguns momentos de vago interesse pela história. Elas leriam os fatos sobre o avião e o vôo nas descrições da exposição junto ao piso impecável, examinariam por alguns instantes o avião parado e em silêncio à sua frente, demonstrariam um certo ar de deslumbramento e se dirigiriam à próxima atração da história. Mas simplesmente não perceberiam a magia.
Porque a magia reside no fato de Amelia ainda estar aqui. Todos nós nos tornamos parte dos lugares que conhecemos e tocamos, sejam eles a casa de nossa infância, nossos esconderijos favoritos ou os aviões em que cruzamos oceanos e continentes. E impregnamos esses lugares com todas as memórias, sentimentos e aventuras que lá conhecemos. Retorne à casa de sua infância e lá estará você com oito anos brincando no chão de seu antigo quarto. Reveja o carro que o levou ao seu baile de formatura, e todas as aventuras e desventuras daquela noite voltarão à sua mente de forma tão nítida como se estivessem acontecendo neste momento.
Amelia e Wiley podem não estar mais aqui, mas seus aviões ainda vivem. E, em alguma parte na fuselagem de madeira compensada, na estrutura da asa com contraventamento transversal intricado e nas elegantes linhas externas desses Vegas estão vestígios da risada, do suor e das lágrimas de seus pilotos — memórias preciosas de um tempo em que, de repente, o mundo ficou pequeno o suficiente para ser explorado, não em anos, meses ou semanas, mas em apenas alguns dias.